Время и Деньги
17.10.2011 Техно

Жизнь по небесному времени

Летчики всегда казались мне людьми запредельными. Видимо потому, что никто, кроме них, не может так сдержанно-обыденно и при этом занятно рассказывать о столь необычном для человека состоянии, как полет, и всяких, так скажем, неприятных вещах, которые, бывает, во время него происходят. Олег Васильевич ГЕОРГИЕВ - именно из таких людей. Сегодня, в день рождения отечественной гражданской авиации, переживающей ныне не лучшие времена, есть особый смысл вспомнить о прошлом.

На запредельной перегрузке.

Из досье “ВиД”. Георгиев Олег Васильевич. Родился в 1938 году. В 1957-м окончил Сасовское летное училище. Направлен в казанскую эскадрилью По-2, базировавшуюся в Удмуртии. В 1958 году поступил на заочное отделение самолетостроительного факультета КАИ, потом - в аспирантуру. Последовательно прошел этап “второй пилот - командир корабля” на самолетах Ан-2, Ил-14, Ту-124, Ту-134, Ту-154. В разное время - командир эскадрильи, летного отряда, заместитель Казанского объединенного авиаотряда по летной службе, старший пилот-инспектор и начальник инспекции по безопасности полетов Приволжского управления гражданской авиации. В последний раз сел в пилотское кресло 2 августа 1998-го - 42 года за штурвалом, 20 тысяч 500 часов в воздухе. Сегодня - преподаватель аэродинамики и безопасности полетов в Центре подготовки авиационного персонала авиакомпании “Татарстан”.

- Олег Васильевич, в 1968 году вы с поршневого Ил-14 переучились на принципиально новую технику - реактивный Ту-124. Эта машина стала не самой счастливой в истории отечественной гражданской авиации - из 110 выпущенных самолетов разбилось 13, два из них - Казанского объединенного авиаотряда. Как складывались ваши отношения с этим самолетом?

- Все получалось нормально... Ту-124 как переходная машина был неплохим самолетом. Но - требовавшим немалых доработок. Например, двигатели очень прожорливые были. Кабина летчиков, с точки зрения эргономики, была непродуманной. Это, видимо, и стало причиной катастрофы, произошедшей в районе Пензы с казанским “бортом” 45038 в ночь на 30 августа 1979 года, после которой все Ту-124 были списаны.

Точно причину катастрофы определить так и не удалось. Но известно, что у них на высоте 9 тысяч метров и скорости 530 километров в час самопроизвольно выпустились закрылки. Предположили, что, передвигая сиденье, командир корабля подлокотником задел переключатель их выпуска - так неудобно он располагался... Но до чего же прочным был самолет! Судя по регистрирующим приборам, экипаж до последнего старался выйти из пике, в котором самолет находился 35 секунд. И только уже на запредельной перегрузке, у земли, где плотность воздуха больше, у машины отломился закрылок и она начала разваливаться... Я работал в государственной комиссии по расследованию катастрофы. А это случилось среди ночи, над рекой. Рыбаки нам рассказывали: гул, треск, а потом люди сверху посыпались. С некоторых одежду воздушным потоком сорвало полностью... Обстановка тогда в Казани была тяжелая - большая часть пассажиров была из Татарии.

- А вскоре по городу поползли слухи, что самолет случайно сбили военные... Кстати, я не раз слышал от летчиков истории о всякого рода “недоразумениях” с ПВО...

- Никаких фактов, подтверждающих эту версию, нет. А что касается всяких историй... Один случай, кстати, подтвержденный и выводами специальной комиссии, я помню. Это был, наверное, 1960 год. Тогда случайно выпущенная откуда-то из района Йошкар-Олы ракета сбила Ил-18. Она достала его на траверзе Чистополя, а упал самолет в районе Рыбной Слободы...

- У вас на Ту-124 аварийные ситуации случались?

- Как-то раз после взлета из харьковского аэропорта на полосе обнаружили часть реборды одного из колес нашего левого шасси - видимо, техники не заметили трещину. Мы-то этого, конечно, не почувствовали, а когда проходили Пензу, нам по радио передали: так-то и так-то. Подошли к Казани. Я, пока собирались все аварийные службы, сделал несколько кругов. Сели, выпустили тормозной парашют и потихоньку, работая правым тормозом, остановились.

Была история с отказом двигателя при взлете в сторону Казани. Но мы без всякой паники его просто выключили, спокойно сделали круг и сели... Взлетать в сторону города было, конечно, ненормальным явлением, но... ждали, пока новый аэропорт построят... А в старом аэропорту мы выполняли громадное количество рейсов. Вылеты следовали чуть ли не каждые полчаса. Такой интенсивности полетов я потом больше нигде не видел.

- В начале 80-х вы уже работали в Куйбышеве на солидной инспекторской должности, но в 1983-м, после гибели у Алма-Аты Ту-134 Казанского объединенного авиаотряда, вернулись обратно. Что стало побудительным мотивом?

- Точно не скажу, просто почувствовал, что надо вернуться, да и личные обстоятельства так складывались... Тогда что произошло? На посадку одновременно зашли два самолета - наш и какой-то Ил-62. И тамошний диспетчер, чтобы освободить дорогу Ил-62, вопреки всем нормам загнал наш борт в горы, а потом еще и команду на снижение дал. А экипаж ее слепо выполнил, хотя штурман должен был понимать, где они летят. В общем, метров 50 им не хватило, чтобы перевалить гору...

Право на запасной аэродром

- А вас диспетчеры никогда не подводили?

- Был один случай. Летели мы на Ту-124 в Свердловск. Заходим на посадку и вдруг понимаем, что под нами тоже кто-то садится, как потом выяснилось, - Ан-24, о котором диспетчер нас предупредить забыл. Ничего не оставалось, как, обогнав его, сесть на повышенной скорости, едва полосы хватило...

Словом, вернулся я в Казань, стал командиром эскадрильи, летал на Ту-134, а в 1984 году переучился на Ту-154. Сначала был вторым пилотом, потом - командиром корабля. А вскоре мне аукнулась былая высокая инспекторская должность. Многих я тогда наказал, а тут они, при смене поколений придя в силу, решили меня подловить. Однажды при вылете из Сочи мне тамошние синоптики дали старый прогноз погоды на Казань. Подлетаю, а аэродром закрыт - снег. Я сел на запасной, в Ульяновске. Совершенно рядовое явление, но меня обвинили в том, что я вылетел на закрытый аэродром, принял неправильное решение, нарушил наставления. Долго я тогда отстаивал свою правоту, до Генеральной прокуратуры дошел.

- Несколько напоминает историю разбившегося недавно Ту-154, когда экипаж попытался перепрыгнуть через грозу - возвращаться назад или садиться на запасной аэродром не хотели, опасаясь штрафных санкций от родной авиакомпании...

- Что касается самой летной ситуации, то опытнейший командир не учел элементарного фактора. Он решил перелететь грозу и забрался приблизительно на 12 тысяч 100 метров. Да, Ту-154 такая высота доступна, но - только при определенном стандарте атмосферы. А у них он тогда соответствовал не 12, а 13-14 километрам. А на этой высоте такие самолеты уже не летают. Итог - сваливание в плоский штопор, из которого Ту-154, по особенностям своей конструкции, не выходит... А мотивом, конечно, была коммерция. Она ставит экипажи в такие условия, что они начинают по-всякому изворачиваться, порой - в ущерб безопасности. Я со своими подопечными этот пример подробно разбирал. Лучше вернитесь, говорю...

Однако Ту-154 и сегодня - очень хороший самолет. Но - требует высокой культуры пилотирования. Например, сложная механизация крыла предполагает дотошное соблюдение техники эксплуатации. Особенно при отказах, когда может произойти разбалансировка и механизацией придется управлять вручную. В этом смысле наш летный состав, по сравнению с зарубежными летчиками, не избалован - умеет летать и при отказах, почему и ценится за границей. Мастера на все руки. Ведь западные летчики знают свою работу “от параграфа до параграфа”. Малейший отказ - не полетят. И вообще-то, положа руку на сердце правильно делают...

Именно на Ту-154 году мы в 1987 году начали потихоньку и за границу летать. Штутгарт, Франкфурт-на-Майне, Мюнхен, Будапешт, Прага, Дубаи, я со своим экипажем открывал рейс на Стамбул... Когда в первый раз к немцам сели, поразила удивительно чистая полоса - будто ее с мылом драили... Психологически полет над чужой территорией отличается. С переходом на английский появляется барьер, который необходимо преодолеть. Некоторые даже брали в кабину толмачей - выпускников иняза. Должность специальную для них придумали - флайт-менеджер...

О чувстве локтя

- Сегодня ломают головы, как бороться с воздушным терроризмом. В СССР после нескольких случаев захвата самолетов поступили просто - выдали летчикам оружие...

- Да, это было где-то в 1972 году. Поначалу рейсы сопровождали двое милиционеров в штатском. Но “катать” их было накладно, и летчикам перед полетом стали выдавать пистолеты. Но воспользоваться оружием, к счастью, не пришлось. Даже хулиганств на борту не припомню. А вот упившиеся до предкоматозного состояния случались. Одно время мы возили вахты нефтяников. Летим как-то из Нижневартовска в Бегишево. А в стране уже вовсю демократия разгулялась: что не запрещено, то разрешено. И стали наши бортпроводники водкой приторговывать. Напились, в общем, эти ребята будь здоров. А один - так, что прибегает ко мне бортпроводница: “Пассажир умирает!”. На высотомере - 11 тысяч 600 метров, и как раз прохожу Свердловск. По инструкции, если у меня на борту плохо человеку, я должен сесть в ближайшем аэропорту. А демократия же! Можно садиться только на тот запасной аэродром, с которым есть договор. Поэтому одно время экипажам в полет даже наличные выдавали - чтобы расплатиться в случае чего. А у нас - ни договора, ни денег. То есть, если сядем, суток на трое точно застрянем. Дайте ему кислородную подушку, говорю, и докладывайте мне постоянно. И помогло! Полегчало ему сразу.

- Самый страшный случай в вашей летной практике?

- Раз коллега чуть не угробил. Он был вторым пилотом, причем намного старше и опытнее меня, свежеиспеченного командира Ту-124. Заходили на посадку. Процедура какая? Командир принимает решение о посадке, после чего выпускается механизация - закрылки и тормозной щиток. Второму пилоту в это время надо следить за курсом, креном, то есть контролировать выравнивание. Прошли мы ближний привод, включили фары, а туман - ничего не видно. Но раз приняли решение, надо садиться. Так мой второй вместо того, чтобы делать свои дела, принимает вместо меня решение уйти на второй круг и дает по газам! И это с выпущенной-то механизацией! Самолет вот-вот сорвется! Я в какие-то доли секунды инстинктивно успел убрать закрылки и этим компенсировал повышенное воздушное сопротивление. Ушли на второй круг, собрались и сели. После посадки ему говорю: “Саш, тебе чего, так всех нас хотелось в белых тапочках увидеть?” А он ничего толком ответить не может. Тогда я никому ничего не сказал, а нынешним своим курсантам подробно расписываю - такое явление может быть. Члены экипажа должны понимать друг друга с полувзгляда и четко придерживаться своих обязанностей.

- Говорят, летчик в полете совершенно по-особенному воспринимает время...

- Действительно, оно воспринимается по-другому. А в стрессовой ситуации словно замирает: тебе кажется, что прошла вечность, а на самом деле - секунды.

- Кстати, а сколько получали летчики в ваше время?

- Я как командир Ту-154 получал 600 рублей - тогда это были весьма приличные деньги. Не сравнить с нынешними зарплатами летчиков.

- Говорят, что летный состав гражданской авиации стремительно стареет...

- Сказать, что одни старики, нельзя. Но есть и 55-60-летние. Почему раньше такой возраст был у летчиков редкостью? Зарабатывали выслугу лет и находили себе спокойную работу на земле. А сейчас куда пожилому пилоту податься? Летный состав обидели очень здорово. Раньше за выслугу лет давали повышенную пенсию. Сегодня нас приравняли к обычному водителю автобуса или уборщице. Ладно, я почти по специальности тружусь. А многие ветераны сторожами работают.

Но молодежи действительно приходит очень мало. У училищ совершенно нет денег на полноценное обучение, практики у выпускников - почти ноль. Раньше Ульяновское училище гремело на всю страну, а сейчас... Молодые, по идее, должны все ступеньки летной карьеры пройти, начиная с Ан-2. А их прямо из училища - вторым пилотом на Ту-134! Правда, с теорией у ребят все в порядке, а остальному мы научим.
29
Авторизуйтесь, чтобы оставлять комментарии