Время и Деньги
14.10.2011 Техно

Когда небо было свободным

Завтра - День дальней авиации. Казанцу Григорию Григорьевичу Балакину довелось испытывать первый советский стратегический бомбардировщик - Ту-4. Он сохранил немало занятных - а кое в чем, наверное, и неожиданных для историков авиации - воспоминаний об этом, как известно, скопированном с американского Б-29, самолете.

Добыча с небес

По преданию, Сталин неоднократно просил у американцев по ленд-лизу стратегический бомбардировщик Б-29 (B-29 “Superfortress” - “Суперкрепость”). Иосиф Виссарионович прекрасно понимал - уже завтра подобные машины станут сильным аргументом в геополитической игре, а схожий по классу советский Пе-8 не просто устарел, но так и не был доведен до ума (к тому же во время войны не было возможности вести широкие перспективные разработки). Заполучить “стратега” помог лишь случай. 29 июля 1944 года “крепость”, возвращавшаяся после налета на Манчжурию, совершила вынужденную посадку во Владивостоке. Аналогичная история вскоре случилась с еще двумя машинами. Экипажи отправили на родину, а самолеты задержали. Во-первых, как не посмотреть на новейшую машину? А, а во-вторых, был и “легальный аргумент” - возврат бомбардировщиков мог быть неправильно понят Японией, с которой сохранялся договор о нейтралитете. Как бы то ни было, Вашингтон промолчал.

Самолет произвел впечатление, и Сталин распорядился сделать точную копию, которую пустить в серию. Исполнителем назначили Андрея Николаевича Туполева. Он и сам уже работал над созданием стратегического бомбардировщика, полагал, что сделает машину лучше, чем у американцев (к тому же понимал: копия неизбежно получится хуже оригинала), но не “прислушаться” к Сталину, которому самолет был нужен в минимальные сроки, не мог. Туполев попросил на работу три года, но курировавший проект Берия дал только два.

Один Б-29 разобрали и сделали чертежи всех (105 тысяч!) его деталей, узлов и механизмов. Работа шла 14 часов в сутки, 7 дней в неделю. В подчинении Туполева находились 900 НИИ и заводов (главной проблемой для них стало несоответствие производственных стандартов из-за расхождения английской и метрической систем мер). Второй бомбардировщик оставили эталоном, для сверки, а третий - для тренировочных полетов.

Позже американцы назвали все это “обратным проектированием”. Но выполнение столь сложной задачи в предельно сжатые сроки объяснить так и не смогли, признав беспрецедентность дела. Ведь поначалу на Западе никто не мог поверить, что Советский Союз вообще способен создавать подобную технику.

Мало кто знает, но рекордные сроки были достигнуты и благодаря уроженцу Казани, выпускнику и первому комсоргу КАИ Николаю Горшкову, в ту пору - резиденту советской разведки в Италии. Дело в том, что когда Б-29 попали в наши руки, по разведывательной сети прошел приказ: добыть на эти самолеты все, что только возможно. И Горшков добыл - “два чемодана чертежей и различной другой документации”, за что и был награжден орденом Трудового Красного Знамени...

22 июня 1945 года выходит приказ Народного комиссариата авиационной промышленности об организации выпуска бомбардировщика на заводе №22 в Казани, где специально под него вскоре была проведена гигантская реконструкция. Вообще же работа с Ту-4 стала гигантским шагом для всего советского авиастроения. Например, на заводе было освоено 36 видов новых технологий и производство 1026 наименований новых материалов.

Можно сказать, с Ту-4 в нашей стране начался промышленный выпуск полиэтилена. Прибавим совершенно новый уровень электронной аппаратуры. К примеру, на Ту-4 был установлен первый в истории советской авиации бортовой навигационный компьютер. Все это стало трамплином для производства качественно иных самолетов. Как обобщает историк казанского авиастроения Равиль Вениаминов: “За два года на заводе была внедрена самая передовая авиационная технология того времени, пусть и с опозданием на пять лет от американской. Но перейти с производства Пе-2 конструкции 30-х годов на конструкцию 40-х за столь короткий срок - это, наверно, и есть то, что называли тогда трудовым подвигом”.

21 мая 1947 года первый Ту-4 поднялся в небо, а 3 августа, в День воздушного флота, самолет показали широкой публике над Тушинским аэродромом. 31 марта 1948-го первый серийный самолет был передан военным (в Казани поначалу проходило и обучение строевых летчиков). До прекращения производства Ту-4 летом 1952 года в Казани было выпущено 655 самолетов из 843, сделанных в Казани, Куйбышеве и Москве.

...И даже две подвесные койки

Григорий Григорьевич Балакин пришел в военное представительство Казанского авиазавода в январе 1951 года. А до этого... По окончании в 1941 году Оренбургского училища штурманов служил в 303-м дальнем бомбардировочном полку на Дальнем Востоке. В августе 1945-го участвовал в войне с Японией - бомбил на Ил-4 Манчжурию. После - старший штурман. Затем с отличием окончил Высшую летно-тактическую школу командиров частей Дальней авиации. К этому времени в его послужном списке были полеты на Р-5, ТБ-3, ДБ-3, Ли-2, Ил-4, а также 500 часов на американских В-24 и В-25, которые он перегонял с Чукотки на фронт.

- Григорий Григорьевич, получается, у вас уже был опыт “общения” с американскими самолетами. Что отличало, например, Б-25 от схожего с ним по классу основного советского дальнего бомбардировщика Ил-4?

- Ил-4 был неплохим самолетом. Но у Б-25 скорость была побольше километров на 80, потолок - на пару тысяч метров, вооружение мощнее. И уж, конечно, навигационно-пилотажное оборудование не в пример нашему - очень плохому. Бомбардировочный прицел отличный.

- Ваша должность в военном представительстве называлась штурман-навигатор- испытатель. Что это означало на практике?

- В экипаже Ту-4 было одиннадцать человек, трое из них - штурманы: один - оператор радиолокационной станции, второй - бомбардир, а главенствовал над ними навигатор, то есть я. Конкретно мои обязанности заключались в проверке штурманского оборудования.

На испытаниях работали пять заводских экипажей и два военпредовских. Каждый сходивший с конвейера самолет облетывался минимум три раза: два полета делали заводские, контрольный - военпреды. Но это самый лучший вариант: бывало, постоянно отказывал какой-то агрегат (чаще всего - радиооборудование), и тогда приходилось делать и по пять полетов. Техника есть техника, тем более - новая, да еще такая сложная - очень много электроники. Локаторы стрельбы, бомбометания, навигации. Большое устройство связи. Пилотажно-навигационное устройство... Но Ту-4 показал себя надежной машиной, и нештатных ситуаций особо не было. Катастрофа здесь случилась только одна, но - не с нашим экипажем. Из одной воинской части перегоняли девятку самолетов в Китай, дозаправлялись в Казани. И на взлете в сторону Сухой реки перегруженная машина задела за высоковольтку...

Были и специальные полеты. На дальность (до 11 часов в воздухе, и горючее еще оставалось), на потолок (поднимались до 11,5 тысячи метров), на скороподъемность. Еще отстреливали пушки, для этого уходили в район Владимировки возле Сталинграда... Вообще летали много. Ведь в месяц выпускали до восемнадцати самолетов.

- Как оцените Ту-4 в общем?

- Очень хороший самолет. И абсолютно новый для нашей промышленности. До Ту-4 у нас не было самолетов с герметичной кабиной и обогревом - на Ил-4 я и руки, и ноги морозил. Не было автопилотов: на тех же Ил-4, например, стояли курсовики, которые держали только направление, но они без конца отказывали, и ими никто не пользовался. Не было дистанционного управления пушками и пулеметами. Это вообще был первый самолет с таким количеством оборонительного вооружения.

Рабочее место навигатора - очень удобное: целый стол за перегородкой позади летчиков. Тут у меня карта, тут - бортжурнал, тут - приборы. А по правому борту за такой же перегородкой сидел бортинженер, за ним - радист. Дальше был 5-6-метровый лаз диаметром сантиметров 80, по которому добирались до штурмана-оператора. Там - две подвесных койки, можно было поспать... Туалет? Нет. Только у оператора в кабине стояло ведро. А на старых самолетах для этого дела трубка была специальная. И когда новичок в экипаж приходил, ему говорили: вот переговорное устройство, скажи-ка пару слов... Ха-ха.

Словом, никаких недостатков выделить не могу - самолет был очень продуманным.

Сначала сбиваем, потом спасаем

- Вам доводилось видеть прототип, то есть американскую “Суперкрепость”?

- Было такое... У той истории с копированием много вариантов. Насколько мне известно, в Союзе оказалось три Б-29. Один сделал вынужденную посадку на Камчатке, второй, кажется, пригнали из Югославии. А я был свидетелем захвата третьего самолета.

После победы над Японией наш полк стоял в Ханхыне, в Корее. А относительно неподалеку, в бывших японских лагерях для военнопленных, еще находились американцы, которых свои пока не успели вывезти, но доставляли им грузы, для чего использовали как раз Б-29. Раз пролетает один из них над нашим аэродромом. А на соседнем аэродроме как раз находился командующий армией, удивился - кто это еще такой незнакомый над нашей территорией летает? Ему объяснили. Он: “Немедленно посадить!” Подняли пару истребителей, они его прижали. Потом подняли еще пару и вообще окружили. Провели его через наш аэродром, принуждая к посадке. Он, вроде, согласился, но, оказалось, что это хитрость - стал уходить на бреющем в море. Тогда - команда: открыть огонь. Подбили его - загорелся один мотор, и он был вынужден сесть на нашем аэродроме. Экипаж куда-то отправили, а самолет остался. Дня через три-четыре прилетела бригада от Туполева, сняли все внутреннее оборудование, шасси... А фюзеляж корейцы на ложки пустили: аэродром не охранялся, они приходили, дюраль снимали и плавили из него ложки. Раньше-то у них нужды в этом не было - палочками ели. А когда наши войска появились, заработали местные рестораны, столовые. Мы-то палочками есть не будем, и быстро-быстро в октябре там уже были ложки...

Рассмотрел я тот самолет. Так вот, Ту-4 - абсолютнейшая копия. И за все время выпуска произошли лишь небольшие изменения. На Б-29 стояли 20-миллиметровые пулеметы, а мы быстро перешли на 23-миллиметровые пушки - значительно лучше (специально для Ту-4 была создана пушка Б-20Э: 4 спаренные турели и кормовой “тройник”. - Т.Л.). И еще, как и у американцев, на Ту-4 была у каждого члена экипажа вмонтированная пепельница, но потом, видимо, решили, что нечего нам в самолете курить, и их заклепали, а после и вообще перестали делать. Да мы и так в полете почти не курили.

- А американских летчиков с того самолета видели?

- Тех - нет. Но вот с другими, тоже с “Суперкрепости”, вышла у нас занятная история. В мае или июне 1945-го после налета на Японию экипаж подбитого Б-29, поняв, что до своих не дотянуть, решил пойти на наш Дальний Восток. В районе Троицкого - это почти точно между Хабаровском и Комсомольском-на-Амуре - летчики покинули самолет. И никто об этом не знал, пока в Троицкое не пришли двое из экипажа, нашли учительницу, которая понимала по-английски, объяснили все. Выяснилось, приземлившись с парашютом, они пошли вдоль реки Анюй. Где остальные, не знают. А наш полк стоял ближе всех к тем местам, и четырем экипажам - в том числе и моему - поручили искать американцев. Раз слетали, с утра - ничего, два - ничего, третий - тоже, а в четвертый, уже собрались домой уходить, стрелок кричит: “Что-то блестит внизу!” Смотрим - три человека, и солнечный зайчик от них. На следующий день обнаружили еще троих - двигались на плоту. В общем, всех нашли. Организовали для спасения настоящую экспедицию - только на 23-й день последних из тайги вывели. Самолет искали, но куда там - тысячи километров тайги! Он, наверное, и не загорелся даже - перед тем, как покинуть машину, летчик включил автопилот, и самолет все горючее выработал...

Американцев отправили в Комсомольск-на-Амуре, в госпиталь. Через несколько дней нам говорят: “Американский экипаж хочет познакомиться с теми, кто их нашел, езжайте в Комсомольск. Но перед этим зайдите в штаб дивизии, к начальнику политотдела”. Приходим - я, командир, радист, ребята из другого звена. Он нам: “Зачем приехали?” Объяснили. Он: “А вы знаете, кто они такие?! Капиталисты! Сегодня они союзники, а завтра будут врагами! А мы каждому из вас в личное дело обязательно запишем: имел встречу с американцами”. И пошел мораль читать. Командир мне говорит: “Давай-ка пойдем, на х..., отсюда, ну его к чертям!” А и действительно, в личное дело нагадить могли запросто, разбирайся потом. Так мы с американцами и не встретились... А один летчик в штаб не пошел, а прямиком в госпиталь. Американцы ему подарили то самое специальное зеркало, которым подали сигнал, и герметичный футляр-цилиндрик: крышка - компас, а внутри - спички, которые обо что угодно зажечь можно, рыболовные крючки и приманка. Когда у них бортпаек кончился, они рыбалкой и жили.

В чистое небо с “чистой” биографией

- Как известно, Ту-4 стал первым советским носителем ядерного оружия. Чем “ядерщики” отличались от обычных бомбардировщиков?

- Электропроводка была обмотана асбестом, а мелкие электротрассы сведены в крупные. На стеклах - металлические шторки, предохраняющие от светового облучения. Фюзеляж окрашен специальной белой краской.

Кстати, наш экипаж анкетировали для доступа к ядерному оружию. Чтобы заполнить эту анкету, надо было тетрадь исписать. Всех своих родственников и родственников жены чуть ли не до седьмого колена вспомнить. Причем если умер, то на каком кладбище похоронен и номер могилы. А у моей жены четверо братьев на фронте были: один вернулся, двое погибли, а один пропал без вести. В Москве это место красным карандашом подчеркнули и документы отложили. У другого члена экипажа родители были на оккупированной территории, у третьего - дед раскулаченный, у четвертого - еще что-то. Двенадцать человек анкетировали, а допуск только на четверых выдали... Прошло с полгода, надо машины испытывать, а некому. И, видать, приперло их там, в Москве, и всех допустили. Но с бомбами мы не летали - только проверяли соответствующее оборудование.

- Полет стратегического бомбардировщика - не шутка, по каким маршрутам вы ходили?

- Было три обычных маршрута: Казань - Воронеж - Киев - Житомир - Николаев - Ростов - Сталинград - Казань; Казань - Новосибирск - Казань; Казань - Киров - Пермь - Уфа - Казань. Вообще, строгостей особых не было, и частенько маршрут я определял чисто “на интерес”. Куда-то на север лететь - не на что смотреть. Я любил ходить вдоль Крыма и Кавказа.

А одно время нам дополнительно платили за полеты в сложных условиях. И мы немного хитрили. Идешь на метеостанцию, выбираешь, где облачно. Ага, выписывай нам маршрут сюда. Никакого жульничества - ведь фактически летали в сложных условиях. Поэтому летом, когда кругом ясно, получали по минимуму, а вот осенью-зимой “погоды” набегало прилично.

Такие вольности еще почему были? Тогда пассажирских высотных самолетов не было, армейских высотных - очень мало. Небо было свободное - куда хочешь, туда и лети.

Можно, пожалуй, поспорить о том, насколько достойно копирование чужого самолета. Но в ту жесткую эпоху целесообразности такого вопроса не возникало. Кроме того, история авиастроения исполнена витиеватыми путями. Мы же выделим чисто эмоциональный аргумент - из воспоминаний очевидца первого полета Ту-4: “Как ни старались секретчики, как ни распускали ложные слухи о дате, утаить ее не могли. В тот день цеха опустели, зато все крыши завода, идущие к нему дороги, лужайки по краям аэродрома были забиты толпами людей. И когда Рыбко поднял первый Ту-4 в воздух, тысячи людей до хрипоты кричали “ура”... Много шапок было брошено в этот день в небо и много без всякого огорчения потеряно. Вечером, когда мы шли в гостиницу, не было в Соцгороде окна, из которого не лилась бы музыка и не доносились веселые голоса. Это был самый настоящий праздник, хотя календарь его и не предусматривал”. Как нам сегодня не хватает таких праздников и такого аргументированного “ура!”.
26
Авторизуйтесь, чтобы оставлять комментарии