01.10.2018 Бизнес

Какое-то из колёс докатится до Казани?

Фото
rosavtodor.ru

Нет, кто-то в российском правительстве точно начитался «Мёртвых душ», и утверждение одного из персонажей поэмы, что колесо чичиковской брички доедет до Москвы, но точно не доедет до Казани, не даёт книгочеям покоя, хочется опровергнуть во что бы то ни стало. В результате параллельно с проектом высокоскоростной ж/д Москва – Казань, оцениваемого в 1,8 трлн рублей,  в план развития магистральной инфраструктуры включена автомобильная трасса Москва – Нижний Новгород – Казань. 

Об этом рассказал «Ведомостям» замминистра транспорта РФ Иннокентий Алафинов. Расходы на дорогу он оценил в 540–550 млрд руб., до 70% суммы потребуется от государства.

Это значительная часть одобренного, но пока не утвержденного правительством плана общей стоимостью 7 трлн руб., в том числе 2,3 трлн из федерального бюджета.

Эта платная дорога протяженностью 729 км включена в план ГК «Автодор» и должна стать частью коридора Европа – Западный Китай, построить который до 2024 г. поручил президент Владимир Путин. Сомнений в возможности реализовать проект за шесть лет уже нет «при условии, если начнем очень оперативно», цитирует Алафинова «Интерфакс». Конкурс на предпроектные работы «Автодор» намерен объявить в октябре, говорил на прошлой неделе предправления госкомпании Сергей Кельбах.

Дорога пройдет параллельно существующей трассе М7 (платная трасса возможна лишь при наличии бесплатной альтернативы). Определено направление – Москва – Нижний Новгород – Казань, принципиальное решение принято на совете по модернизации под руководством премьер-министра Дмитрия Медведева, сейчас предстоит уточнить, как именно пройдет дорога, например, ее можно построить несколько южнее Казани, рассказал Кельбах «Ведомостям».

В план магистральной инфраструктуры частично включена и железнодорожная ВСМ Москва – Казань (пока от станции Железнодорожный в подмосковной Балашихе до Гороховца во Владимирской области), которая обойдется, по расчетам РЖД, в 1,8 трлн руб. и пройдет через те же города. «ВСМ – это перевозка пассажиров, а автомобильная дорога – это грузовой трафик в первую очередь», – цитировал «Интерфакс» Кельбаха. Проекты для включения в план отбирались исходя в том числе из социально-экономических эффектов для регионов, объясняет представитель Минэкономразвития, критерием также является количество жителей малых городов и сельских территорий, которые благодаря дороге смогут за два часа добраться до крупных городов. 

Существует несколько конкурирующих вариантов коридора Европа – Западный Китай, писали в майском докладе эксперты Центра стратегических разработок (ЦСР): через Казань с ответвлением на Самару (вариант ГК «Автодор»); с реконструкцией трасс М5 и М7 (вариант Росавтодора); проект частных инвесторов «Меридиан» – дорога через Смоленскую, Брянскую, Липецкую и Оренбургскую области; напрямую через Самару, Ульяновск и Саранск (предложение ЦСР). Необходимо улучшить транспортную доступность Мордовии и Ульяновской области, обосновывали эксперты ЦСР свой вариант, сейчас они изолированы от основных федеральных трасс, трасса через Самару обеспечит более прямой и короткий путь для грузопотоков. К тому же дорога не дублирует ВСМ Москва – Казань и позволит избежать конкуренции между реконструируемой сейчас М7 и новой магистралью.

Конкуренция автодороги до Казани с ВСМ условна, но дорога пройдет очень близко к М7, на отдельных участках которой уже нет перегрузок, говорит президент Центра экономики инфраструктуры Владимир Косой. Однако даже в этом случае ее строительство может быть оправдано планами увеличить перевозку грузов, продолжает он, трасса будет особенно интересна, если будет продолжена на восток – до Екатеринбурга – и дополнена южным ответвлением на Самару. Вопрос о конкуренции представитель Росавтодора считает некорректным: каждый автомобилист выбирает для себя оптимальный маршрут. Времени на формирование магистрального плана не так много, проработанных проектов тоже и поскольку результат нужно получить уже через шесть лет, то финансирование получат и ВСМ, и коридор Европа – Западный Китай, считает руководитель InfraOne Research Александра Галактионова.

Окупить коридор Европа – Западный Китай за счет платы за проезд не получится, предупреждали эксперты ЦСР, – расчет лишь на косвенные социально-экономические эффекты. Таков пример Китая, где строительство 5000–6000 км скоростных автодорог в год оправдывается экономическим развитием, говорит директор Института транспорта Высшей школы экономики Михаил Блинкин.

«Ведомости», как всегда, педантично приводят разные точки зрения на рассматриваемый предмет, но пара вопросов всё-таки повисает в воздухе. 

Смотрите: скоростную железную дорогу между Москвой и Казанью собираются «заточить» на пассажирские перевозки; вместе с тем её рассматривают как часть китайского проекта ж/д от, условно, Пекина до Роттердама, в котором речь, понятно, не о пассажирах, а о грузоперевозках. Как эти планы стыкуются?

В то же время платную автомобильную дорогу Москва – Казань, параллельную бесплатной федеральной трассе М-7, «затачивают» на перевозку грузов, умалчивая, во сколько обойдётся потребителям проезд.  Это и вправду внятно просчитанные проекты развития инфраструктуры с положительным экономическим эффектом или разговор можно вести только в терминах «косвенного социально-экономического эффекта» (каков он – неясно)? Или дело опять сведётся к распилу бюджетных средств?

Ю.А.

Авторизуйтесь, чтобы оставлять комментарии