Грёзы о ВСМ Москва – Казань продолжаются

Застывшие цифры

Согласно отчету «Бизнес-онлайн», министр сообщил, в частности, что на первом этапе реализации программы – до 2020 года - планируется ввести в эксплуатацию участки ВСМ Москва — Казань стоимостью 1,2 трлн. рублей,  Москва — Тула (268,6 млрд. рублей), Челябинск — Екатеринбург (122,6 млрд. рублей), а также скоростные магистрали Тула — Белгород (86,8 млрд. рублей), Екатеринбург — Нижний Тагил (12,9 млрд. рублей) и Новосибирск — Барнаул (62,3 млрд. рублей).

На втором этапе – в 2021-2025 годы – татарстанский участок будет продлён, по плану, от Казани до Елабуги и, наконец, на завершающем этапе программы – через  15 лет, примерно, ветка ВСМ будет протянута Елабуги до Екатеринбурга. Сколько понадобится триллионов на 2-3 очереди ВСМ г-н Соколов не уточнил, судя по всему, но и сумма затрат по участку от Москвы до Казани заставляет задуматься.

В первую очередь потому, что общественность слышит об 1,2 трлн уже около пяти лет. За это время экономика страны сползла в депрессию, рубль рухнул к доллару почти в два с половиной раза, но для Минтранса и железнодорожной корпорации время словно остановилось – 1,2 трлн рублей и всё тут. Хотя оценку программы в целом Максим Соколов привёл «в ценах 2015 года» - 4,9 трлн рублей, причём половину затрат предполагается покрыть за счёт внебюджетных источников, то есть частных инвестиций в рамках  ЧГП. Ну, за примером вовлечения частников в общегосударственный проект ходить далеко не надо: в рамках подготовки к сочинской Олимпиаде структуры Потанина, Дерипаски и прочих набрали под это святое дело кредиты в ВЭБе (частно-государственное партнерство, а как же!), но вернуть сумели какие-то крохи, в результате чего Внешэкономбанк рухнул, и на его спасение надо изыскать в госбюджете - вы будете, возможно, смеяться – как раз столько, во сколько оценивается сегодня ВСМ Москва – Казань. (Понятно, что ВЭБ обрушили не только строители  олимпийских и околоолимпийских объектов, но вклад они внесли весомый.)

Но забудем на время об упомянутых экономических метаморфозах,  отбросим опыт, показывающий, что у строителей конечные затраты отличаются, как правило, от первоначальной сметы  в два раза, а то и более, возьмём на веру эти пресловутые 1,2 трлн рублей. В конце концов,  строительство планируют начать, если не ошибаюсь, не ранее 2018 года,  когда экономика наша, даст бог, воспрянет ото сна (вместе с мировыми ценами на нефть).  Кто вложит 50 процентов от стартовой суммы затрат,  какие инвесторы? В прессе мелькали сообщения, что интерес к участию в проекте проявляют немцы («Сименс», разумеется, со своими локомотивами и вагонами, двигателями и инфраструктурным оборудованием) и китайцы, стремительно вышедшие в мировые лидеры по части развития ВСМ.  О партнерстве с германскими инвесторами Максим Соколов сегодня умолчал, но о Китае обмолвился: допустил, что уже к лету может быть заключено соглашение с китайскими партнерами.  При этом, отвечая на вопрос корреспондента БО, министр сообщил, касательно ВСМ Москва – Казань, что «в соответствии с заключенным договором, сегодня идет проектирование. Основной этап должен быть завершен уже в конце лета этого года. После чего документация должна быть передана в Главгосэкспертизу. Когда мы поймём окончательную стоимость проекта, то можно уже будет говорить о следующих шагах и практической реализации». 

Сфокусируйте внимание, пожалуйста:  окончательную стоимость проекта в Минтрансе собираются понять после завершения проектных работ; проектные работы должны быть (но не факт, что будут, там тоже вопросы с финансированием есть, говорят) завершены к концу лета.  А соглашение с китайскими инвесторами намечают заключить к началу лета!  Так и вижу, как партнеры «с раскосыми и жадными глазами» подписываются под чем-то вслепую.

По китайской колее

На самом деле меморандум о совместном строительстве ВСМ Москва – Казань  уже подписан - во время майского визита Си Цзиньпина в Москву, однако понятно, что это лишь декларация о намерениях.  Другое дело – юридически обязывающие соглашения, которые стороны действительно намерены подписать в сентябре-октябре. Значит, вслепую подпишут всё-таки?  В определенном смысле – да, потому что соглашения планируются в форме концессионных договоров, тендер на которые  китайцы выиграли  на безальтернативной основе.  Почему на безальтернативной? Да потому, что ни у кого больше нет денег на такого рода проект в России (а также и желания – санкции-с). Почему ЧГП именно в форме концессии?  Наверное, потому, что концессия  предполагает, что одна сторона (в данном случае РФ)  передаёт другой (другим)  стороне в эксплуатацию на оговоренных условиях определенные объекты с исключительным правом  их эксплуатации и получения, соответственно, прибыли.  Это могут быть предприятия,  земельные участки, участки недр, здания и сооружения, а   в нашем случае, по-видимому, собственно ВСМ Москва – Казань.  Так что по большому счёту китайскую сторону не очень сильно будут волновать расчёты наших проектировщиков:  дорога будет строиться китайскими рабочими с использованием ввезенных беспошлинно китайских материалов и оборудования,  а эксплуатироваться с учётом максимального профита опять же для китайской стороны.

При этом в самом Китае, который занимает первое место в мире по протяженности и разветвленности ВСМ, такие дороги в целом убыточны и субсидируются государством, начиная со стадии проектирования, строительства и продолжая эксплуатацией.  Правда, как пишет в «Ленте.ру»  коллега Иван Зуенко (из обзора которого и почерпнуты эти данные), относительно короткие ветки окупаемы в срок 15-16 лет при условии, что пассажиропоток на них составит около 30 миллионов человек в год.  Согласно исследованию Центра стратегических разработок (российского) пассажиропоток на ВСМ Москва – Казань составит 8 млн человек в 2020 году, менее 10 млн – в 2025-м и 13 млн – в 2030-м году.

Да,  скажет кто-то, но китайцы всё-таки строят ВСМ!  Да, с одним уточнением: уже построили, завершили свой страновой проект, вбухав в него 300 млрд долларов США. (Отсюда, к слову, часть интереса к российским ВСМ:  рабочие руки высвободились, техника, производственные мощности…)  Зачем они это делали? Затем что китайцы – в смысле их 1,2 млрд человек в стране,  надо занимать людей работой, стимулировать внутренний спрос,  обеспечивать мобильность избыточных трудовых ресурсов. И еще нюанс:  быстрый, удобный и недорогой транспорт объединяет страну, - пишет Иван Зуенко, -  позволяет населению выезжать для учебы и работы в соседние города, путешествовать и тратить деньги в туристических районах. Все это в конечном итоге ведет к унификации Китая, распространению общих ценностей и нормативного китайского языка. Как сказал по этому поводу один китайский ученый: «Больше, чем скоростные дороги, для единства нашей страны сделали только иероглифы».

Красиво, только мы-то здесь при чём? У нас нет трудоизбыточных регионов, наоборот,  у нас – во всяком случае на пространстве от Москвы до Казани – нет необходимости унифицировать население, через РЖД распространяя общие ценности и нормативный русский язык (тоже скорее наоборот может получиться)... Конечно, привлечь инвестиции на свою территорию всегда хорошо и полезно (особенно, если часть хорошенько попилить),  конечно, новые высокооплачиваемые рабочие места – это здорово, это  занятость, это потребительский спрос, социальная стабильность и далее по популярным учебникам экономики.  Вот только не получилось бы, что центр прибыли по ВСМ окажется у наших  партнеров с Востока, а центр  безвозвратных убыток -  на строительство и ежегодное субсидирование – у правительства, которое на 800 км западнее Казани.

Возможно, я излишне скептичен, но я не вижу ни стратегического смысла строить пассажирские ВСМ в современной России, где грузовые поезда ходят со средней скоростью около 10 км/час, ни тактических выигрышей: сильно сомневаюсь, что нашим переговорщикам удастся настоять на максимальной локализации производства, чтобы получить не только дорогу, но и индустриальный бум на прилегающих территориях.  

Цитата из обзора Зуенко в завершение: «Уже сейчас китайские специалисты говорят, что отдельная ветка ВСМ без создания сети не имеет смысла. Следуя этой логике, они предлагают продлевать ее до Екатеринбурга и далее — до границы с Казахстаном, а в перспективе и до Пекина. Пожалуй, это именно тот заказ, который нужен китайским строителям, которые, построив все у себя дома, могут в ближайшее время остаться без работы. Очень примерная стоимость проекта составляет 250 миллиардов долларов, то есть немногим меньше, чем все траты китайцев на собственную сеть ВСМ».

Юрий Алаев.