На такси - по реке

На пиковых нагрузках.

Статистика не просто неутешительна, но даже несколько пугающа. В Волжско-Камском регионе 65-70% парка пригородных пассажирских судов морально и физически устарело и подлежит списанию в ближайшие 3-5 лет. 65% судов эксплуатируется от 25 до 43 лет, что в 1,5-2 раза превышает нормативные сроки. А это ежегодное увеличение затрат на текущий, средний и капитальный ремонт (к тому же многие запчасти уже нигде не выпускаются), а также на переоборудование - надзорные органы год от года ужесточают требования.

Изменение финансовой политики государства и как следствие - развал многих судостроительных предприятий привели к тому, что за последние 15 лет в России не было построено ни одного пассажирского пригородного теплохода. А ведь некогда мы были одним из мировых лидеров речного судостроения. Например, по судам на подводных крыльях - технике настолько сложной, что позволить себе ее строительство могут немногие (что-то относительно похожее на наши разработки есть разве что в США и Франции). Сегодня же более чем реальна перспектива полной потери крылатого речного флота. Пока не будет четко обозначенных продолжительных маршрутов (такие суда нерентабельно использовать на коротких расстояниях), развитой береговой

инфраструктуры (им нужна глубина), пока будем считать копейки на перевозках пассажиров, будущего у этих красивых перспективных судов нет... Между тем потребность в пригородном речном транспорте никуда не пропала. Например, в Татарстане он перевозит за навигацию 1 миллион 600 тысяч человек.

Анализ пассажиропотоков в Волжско-Камском регионе выявил четыре основных направления развития пригородных перевозок. Первое - пиковые нагрузки выходных дней и летних перевозок вообще (суда на 240-260 пассажиров, сравнимые с нынешними “омиками”). Второе - перевозки в будни по основным пассажиропотокам (суда на 100-130 пассажиров типа сегодняшних “мошек”). Третье - обслуживание второстепенных направлений (60-70-местные суда типа “Ракет”, которые сейчас почти исчезли). Четвертое - скоростное речное такси на 25-35 пассажиров, которые желают добраться до места назначения быстро, с комфортом и готовы за это соответствующе платить.

Речная “газелька”

По всем этим направлениям у ЗПКБ есть предложения. Например, 260-местный катамаран “Максат”, теплоходы “Сулица” (120 пассажиров) и “Надежда” (66 мест), а также речное такси “Стриж”. Занятно, что при их проектировании учитывалось даже почти полное разрушение береговой инфраструктуры - эти суда могут подойти носом к берегу, спустить трап и посадить или высадить пассажиров.

А одному из проектов - “Стрижу”, которого в просторечии именуют речной “газелькой” - аналогов нет не только в России, но и в мире (за границей предпочитают делать морские катера, а это совершенно другие конструкторские решения, материалы и мощности).

Облик “Стрижа” ЗПКБ прорабатывало совместно с “Центром коммерциализации научной продукции” Академии наук РТ и созданным недавно ООО “Казанское речное пассажирское агентство”. В итоге изысканий появилось изящное суденышко длиной 17 и шириной 3,8 метра, способное доставить с ветерком (45-50 км/ч) на расстояние до 300 километров 32 пассажира.

Одно из главных достоинств “Стрижа” - простота управления и обслуживания, с которыми легко справляется экипаж из двух человек: использование пары винто-рулевых колонок, работающих от дизелей, делает уход за двигательно-движительным комплексом сравнимым с обслуживанием автомобильного двигателя. Еще одно немаловажное преимущество - простота хранения: например, в зимнее время “Стрижа” достаточно вытащить на берег и укрыть тентом. Кроме того, у этого глиссера - большие модернизационные возможности: на основе серийного варианта можно сделать туристическое, экскурсионное, служебно-разъездное суда или комфортабельную моторную яхту.

Экономичность просчитана с точностью до граммов топлива - от этого зависит будущая стоимость билета. Предварительные расчеты показывают, что головное судно окупится через 5,5-6 лет, а каждое серийное - через

3-3,5 года. Окупаемость туристического и экскурсионных вариантов - 2,5 года. Уже есть предварительный заказ на 10 судов: 4 готовы купить или взять в лизинг в Казани, остальные - в соседних регионах. Но потенциальная емкость рынка намного больше. Есть и производитель, готовый строить “Стрижей”. В настоящее время с заинтересованными сторонами ведутся переговоры о финансировании разработки документации “Стрижа”, а для руководства проектом создается управляющая компания.

Главная проблема - удорожание, связанное с разработкой документации и подготовкой производства для строительства головного судна (при благоприятных обстоятельствах, должно быть готово к маю-июню 2008 года). Как считают в ЗПКБ, учитывая социально значимый характер пригородных перевозок, выходом здесь (как, впрочем, и в любом другом проекте) могли бы стать совместные общероссийские и региональные судостроительные программы: например, финансирование работ по проектированию и строительству головных судов мог бы взять на себя федеральный или республиканский бюджет, а производство серийных - региональные заказчики.

Что скрыто под водой

Особые надежды ЗПКБ связаны с танкерной тематикой - еще не забыта программа создания татарстанского нефтеналивного флота, в соответствии с которой предполагалось построить 25 судов. В свое время идея была воплощена в проекте танкера класса “река-море” “Итиль”. Но постепенно о программе забыли. А ведь окупаемость у танкера могла бы быть фантастическая - по окончании речной навигации его можно было бы сдавать во фрахт в Новороссийске, то есть использовать круглый год.

Но сегодня есть и еще более перспективный проект. Уже проведены научно-исследовательские работы по созданию битумовоза грузоподъемностью 3 тысячи тонн. Тема становится весьма актуальной ввиду планов производить в Нижнекамске до 240 тысяч тонн битума в год. А возить битум по воде - самый дешевый путь.

Далее. Сегодня нефтяные компании России, да и всего мира, очень серьезно занялись разведкой нефти на континентальном шельфе. А потому особо востребованными становятся суда с оборудованием для поиска полезных ископаемых, так называемые сейсморазведчики. Иностранные компании (в этом вопросе, например, весьма преуспели норвежцы) на российский шельф скорее всего допущены не будут. А российские “нефтегеофизики” не обладают современными сейсморазведывающими судами. Кто сможет их производить? Сейчас в ЗПКБ проектируется сейсморазведчик мирового уровня - работы ведутся с одним из дальневосточных заказчиков.

И, конечно, определенные надежды зеленодольские конструкторы связывают с созданием Объединенной судостроительной корпорации. Как здесь считают, перспективы у судостроения сегодня весьма неплохие, а динамика развития отрасли даже выше, чем в авиастроении. И если верно то, что обещают Правительство РФ и Президент Владимир Путин, работы хватит всем.