Отложенный взлёт
Сроки поставок новых российских гражданских самолетов сдвигаются: поставки МС-21 перенесены на 2025 год, региональных Superjet 100 — на 2026 год. Об этом РБК сообщили в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК, входит в «Ростех»). Поставки Ил-114-300 теперь ожидаются в 2026 году, добавили в ОАК. В Минпромторге это объяснили «объективными техническими сложностями» проектов такого масштаба. В чем сложности разбиралась корр. РБК Анастасия Львова.
«Компании кооперации сталкиваются с объективными ограничениями — полностью новые системы, воссоздание с нуля компетенций, необходимость полноценных испытаний и запуска серийного производства в условиях дефицита времени», — пояснили сдвижку сроков в ОАК. Представитель Минпромторга также указал на «объективные технические сложности» реализации проектов такого масштаба.
«Программы импортозамещения в гражданской авиации реализуются в беспрецедентные по мировым меркам сроки. Аналогичных российскому примеров комплексного импортозамещения всех систем и агрегатов, включая БРЭО (бортовое радиоэлектронное оборудование), двигатели, авиационные материалы, в современной мировой авиации не существует. Все мировые авиапроизводители опираются на широкую международную кооперацию, поставщиков из нескольких десятков стран. России предстоит справиться самой», — указывают в министерстве. Какие именно сложности возникли с проектами, в Минпромторге не рассказали.
О сдвиге поставок самолетов сообщил 29 февраля в кулуарах перед ежегодным посланием президента Федеральному собранию глава госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов.
В пресс-службе «Ростеха» добавили, что в 2026 году планируется передать компаниям 30 новых самолетов Superjet 100. По поводу МС-21 там пояснили, что пока не сформирован даже финальный облик самолета: «В процессе замещения иностранных компонентов на отечественные меняются весовые характеристики МС-21. Финальный облик полностью импортозамещенного самолета будет сформирован во второй половине текущего года».
В Росавиации, в свою очередь сообщили, что «работают в тесном и конструктивном взаимодействии с Минтрансом, Минпромторгом, разработчиками, производителями авиатехники и авиаперевозчиками»: «Крайне важно обеспечить гарантированное устойчивое функционирование воздушного транспорта России на долгосрочную перспективу на базе современной и надежной отечественной авиатехники». Там напомнили, что в середине 2022 года были приняты решения завершить сертификацию SSJ100 с двигателями ПД-8 в декабре 2023 года, МС-21 с ПД-14 — в декабре 2024 года: «Эти решения стали действительно беспрецедентными для истории мирового авиа- и двигателестроения. Однако сроки предъявления авиационной техники для проведения сертификации были по объективным причинам сдвинуты. Обычные для мировой авиации сроки создания магистральных самолетов и вывода их на рынок составляют на практике 10–12 лет, двигателей для таких воздушных судов — 12–15 лет».
Несколько источников РБК в авиаотрасли сообщали, что МС-21 по характеристикам пока уступает заявлявшимся ранее параметрам: дальность полетов сокращена с 5 тыс. до 3,5 тыс. км, пассажировместимость снизится с 211 кресел до порядка 135. Такая кресельность соответствуют скорее изначально прорабатывавшейся версии самолета МС-21-200, чем заказанным «Аэрофлотом» МС-21-310. Для сравнения: спроектированный в СССР самолет Ту-214 способен перевозить 210 пассажиров на 5,9 тыс. км, а «дальнобойная» версия Superjet (SSJ100 LR) летает на 4320 км и перевозит по 103 пассажира.
В «Ростехе» настаивают, что уже в текущем облике МС-21 соответствует большей части импортного парка российских авиакомпаний — как по дальности полета, так и по количеству кресел. «Широко принятыми» российскими авиакомпаниями параметрами там назвали дальности полета в пределах 3 тыс. км и вместимость порядка 150–170 пассажиров.
Когда планировалось поставить самолеты
Согласно комплексной программе развития авиационной отрасли до 2030 года (утверждена в июне 2022 года), авиапром обязался поставить 609 самолетов в сегменте магистральной и региональной авиации (выпуском этих самолетов занимаются заводы ОАК). Речь идет о 142 Superjet 100, 270 МС-21, 70 Ил-114 и 115 Ту-214. Поставки Superjet и «Ту» в документе были расписаны с 2023 года, МС и «Илов» — с 2024-го.
Но фактически в прошлом году только один коммерческий заказчик получил один новый самолет: авиакомпания «Азимут» в ноябре пополнила парк очередным SSJ100 из последней партии еще не импортозамещенных самолетов. А подконтрольная «Ростеху» Red Wings в конце года сообщила о получении первого пассажирского Ту-214 из 11 восстанавливаемых до летной годности машин.
Новые SSJ и МС-21 ожидал в этом году «Аэрофлот». При этом твердый контракт у компании с ОАК заключен пока только на 18 МС-21-310 и 34 SSJ100. Согласно паспорту инвестпроекта по льготному лизингу самолетов в адрес «Аэрофлота», первые SSJ должны были поступить перевозчику еще до конца 2023 года, но поставку сдвинули на третий квартал 2024 года, сообщал «Коммерсантъ». Осенью этого года «Аэрофлот» ожидал уже партию из восьми следующих SSJ, зимой — еще восемь. До конца этого года ожидалась передача «Аэрофлоту» первых пяти Ту-214 (твердого контракта нет) и первых шести МС-21.
Кроме «Аэрофлота» поставок российских самолетов еще с 2021 года ожидает дальневосточная «Аврора». Льготный лизинг техники в эту компанию также был проавансирован из средств Фонда национального благосостояния (ФНБ). Четыре Superjet должны были поступить ей в ноябре-декабре этого года.
О своем интересе к самолетам Ту-214 заявляла также авиакомпания из Татарстана «ЮВТ Аэро». О наличии твердых контрактов у этого перевозчика не сообщалось.
Директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев отмечает, что сдвижка сроков поставки «может больнее сказаться» на «Авроре», чем на «Аэрофлоте»: в отличие от «Аэрофлота», который летает исходя просто из наличия провозных емкостей, перед дальневосточным перевозчиком стоят социальные обязательства, а также есть поручение президента по увеличению перевозок на Дальнем Востоке, напоминает эксперт.
В целом авиакомпании будут ждать самолетов столько, сколько потребуется, ведь приобрести импортную технику в условиях санкций проблематично. А контрактация самолетов без мер господдержки (лизинг для «Аэрофлота» и «Авроры» будет субсидироваться из средств ФНБ) для перевозчиков не привлекательна, размышляет Пантелеев о небольшом количестве заключенных пока твердых контрактов: «То есть авиакомпании сейчас не понимают, как могут быть структурированы будущие сделки по покупке или аренде самолетов. Очевидно, надо решать вопрос с привлечением средств ФНБ, но готово ли правительство субсидировать и другие авиакомпании — вопрос. Поэтому перевозчики заняли выжидательную позицию. Кто-то пишет письма о намерениях, не более того».
Сдвижка поставок была ожидаемой, отмечает Роман Гусаров, главный редактор портала Avia.ru. «Изначально» (в 2022 году) назывались слишком оптимистичные сроки. «Но в авиации не бывает, чтобы все прошло гладко с первого раза. Тем более это касается Superjet, так как самолет изначально был разработан в международной кооперации, и сейчас его по сути проектируют заново», — отмечает эксперт. Гусаров также предположил, что поставку Superjet отложили на более дальний срок из-за двигателя ПД-8: «Его испытания нормально еще не начались. На это нужно года два». В ОДК (производитель двигателей для самолетов, входит в «Ростех») уточнили, что «в конце декабря 2023 года» в ходе испытаний была выявлена необходимость в проведении дополнительных работ по двигателю ПД-8.
Авиакомпании не сильно пострадают от переноса сроков, отмечает Гусаров, ведь планируемые к поставке в конце этого года машины все равно сначала поступили бы лишь в опытную эксплуатацию, «для откатки». «В то же время на сегодня самолетов у перевозчиков пока хватает. Магистральный парк с начала 2022 года сократился на 10%, но пассажиропоток еще сильнее — со 128 млн в 2019 году до 105 млн в 2023-м (на 18%). То есть еще есть потенциал для наращивания трафика, думаю, до 115 млн на текущем парке. При этом из-за санкций ограничено количество зарубежных направлений, куда наши компании могут летать, а по России пассажиропоток уже близок к пределу», — заключил эксперт.
